U 18 sezona otkad je MotoGP postao četvorotaktni 2002, Honda je osvojila 22 svetska šampionata za vozače i konstruktore i odnela 153 Gran-pri pobede.
Ova dominacija je rezultat kombinovanja talenata genijalnih inženjera i legendarnih vozača.
Trkanje je za Hondu oduvek bilo izuzetno važno, a posao koji je Honda obavila na trkalištu imao je ogromne posledice po motociklizam.
Mnoge tehnologije u kojima motociklisti svakodnevno uživaju potekle su iz umova Hondinih inženjera, koji uvek rade na tome ne samo da pobede u trci, već i da iz te pobede nešto novo nauče.
RC211V, RC212V i RC213V nastavljaju sa sistemom naziva koje je Honda upotrebila sa svojim prvim GP motociklima koji su u naletu osvajajali svetske šampionate u šezdesetim godinama dvadesetog veka. Te fenomenalne mašine obuhvatale su i šestocilindarski RC166 250, petocilindarski RC149 125 i četvorocilindarski RC181 500.
RC je skraćeno od Racing Cycle (trkački motocikl), 211 ukazuje na to da je RC211V bio prvi Hondin GP motocikl 21. veka, a V se odnosi na konfiguraciju petocilindarskog motora u obliku slova V. Model 212 je bio drugi Hondin GP motocikl 21. veka, a model 213 treći.
RC211V (2002-2006)
RC211V je doneo nadahnuti dizajn. Petocilindarski V motor davao je izvanredne performanse koje su pogodovale vozaču, dok je njegov kompaktni dizajn dopuštao konstrukciju šasije koja je vozačima pružala stvarno samopouzdanje u napadu na krivine. To je dopustilo brojnim vozačima da izvuku maksimum iz modela RC211V.
Deset vozača modela RC211V – Aleks Baroš, Maks Bjađi, Toni Elijas, Set Žiberno, Niki Hejden, Marko Melandri, Dani Pedrosa, Valentino Rosi, Makoto Tamada i Toru Ukava – pobedili su na ukupno 48 MotoGP trka u petogodišnjoj MotoGP eri sa 990cc od 2002. do 2006. Motocilkl je u tom periodu takođe osvojio tri titule za vozače i četiri titule za konstruktore.
RC211V je koristio V motor od 75,5 stepeni sa tri cilindra napred i dva pozadi.
Neki njegovi koncepti potiču iz ranijih Honda GP motocikala, a neki iz uličnih Honda mašina – što je dokaz da u Hondi tehnologija teče u oba smera.
Važan aspekt ovog koncepta bilo je premeštanje rezervoara za gorivo.
Neuobičajeni dizajn modela RC211V nosio je trećinu goriva ispod vozača, kako bi puno opterećenje bilo bliže centru motocikla. Za vozače je to bila posebna prednost u ranim fazama trka, kada su se prethodno mučili sa toliko goriva postavljenog tako visoko u motociklu.
Pored zgodne šasije, na to da RC211V bude toliko dobar u brzom savladavanju pune udaljenosti trke – sa novim gumama, potom sa korišćenim gumama – uticala je njegova spljoštena, zgodna krivulja obrtnog momenta. Ona je omogućila vozaču da okreće zadnji točak i zadrži kontrolu, jer pri porastu broja obrtaja u minutu, obrtni momenat nije rastao, tako da je guma nastavljala da prianja bez ikakve drame.
Hondin najboilji vozač bio je mladi Amerikanac Niki Hejden, koji je pristupio jedinici Repsol Honda 2003, posle osvajanja titule na Američkom suberbajku 2002. na Hondi VTR1000.
Hejdenova tehnika vožnje – savladana na američkim zermljanim stazama – svodila se na opuštenu vožnju motocikla, uz korišćenje okretanja točka kao pomoći u upravljanju motociklom. Nije nikakvo čudo da je on obožavao model RC211V.
Hejden je osvojio MotoGP titulu 2006. u poslednjem krugu, u jednom od najdramatičnijih dana istorije Gran-prija.
Sećanje na Hejdena, RC211V i taj dan u Valensiji zauvek će ostati živo.
RC212V (2007-2011)
RC212V je primenio mnoge lekcije naučene od modela RC211V, ali bio je to potpuno nov motocikl, koji je pokretao V4 motor.
Kada je sezona 2007. krenula, postalo je očigledno da se mašine od 800 kubika razlikuju od onih sa 990.
V4 sa oštrim uglom imao je više od 18.000 obrtaja u minutu, 2000 obrtaja više od prethodnika sa većom zapreminom, i koristio je opruge sa prenumatskim ventilom za bolju kontrolu ventila pri velikom broju obrtaja u minutu.
Izuzetna je činjenica da su modeli 800 odmah zabeležili brže savladavanje krugova nego modeli 990 na većini staza, i njihova veća brzina u krivinama više je nego kompenzovala malo smanjenje ubrzanja i maksimalne brzine.
Godine 2010. došao je senzor za obrtni moment, postavljen na izlaznoj šipki menjačke kutije.
Taj takozvani „torduktor“ merio je isporuku snage zadnjem točku, koju je elektronika rafinisala u stvarnom vremenu kako bi pomogla vozačima da stalno koriste maksimalnu snagu.
Sledeće godine je došla bešavna menjačka kutija koja je omogućila brže, nesmetanije promene stepena prenosa.
Bešavna menjačka kutija modela RC212V savršeno je ilustrovala Hondinu inženjersku genijalnost.
Slične menjačke kutije korišćene su već izvesno vreme u kolima F1, ali niko nije pokušao da čitavu tu tehnologiju sabije u menjačku kutiju veličine podobne za motocikl.
Hondina prva MotoGP bešavna jedinica iznutra je izgledala kao časovnik.
Inženjeri su počeli od konvencionalnog aluminijumskog rama, fabrikovanog sa CNC-mašinski obrađenim sekcijama, a onda su pokušali sa kompozitom od ugljeničnog vlakna i aluminijuma 2010, prebacivši se u isto vreme na Öhlins ogibljenje.
Kad je Kejsi Stoner uzeo svetsku titulu na MotoGP-u 2011. na svom modelu RC212V, koristio je ram od čistog aluminijuma.
RC213V (2012-danas)
Kada je doneta odluka da se pređe na mašine od punih 1000cc za Svetski MotoGP šampionat 2012, inženjeri su dizajnirali svoju treću potpuno novu MotoGP mašinu.
Još jednom, motocikl je stvoren na osnovu saznanja stečenih na ranijim mašinama, i još jednom je bio sasvim drugačiji.
Velika prednost motora V4 od 90 stepeni jeste u njegovoj savršenoj primarnoj ravnoteži, koja ga čini efikasnijim i robusnijim, pa tako i lakšim za baždarenje, pogotovo kada inženjeri žele da eksperimentišu sa različitim konfiguracijama paljenja velikog praska kako bi doveli do najbolje snage i obrtnog momenta.
Kad su se modeli 1000 prvi put trkali u Mugelu 2012, Dani Pedrosa i njegov RC213V obilazili su krugove za 4,9 sekundi brže nego što je bio MotoGP rekord iz 2002. i dostigli su 342,9kmh/213,0mph na glavnoj pravoj deonici.
Druga godina modela 1000 započeo je domninantnu vezu u modernom MotoGP-u: onu između RC213V i Marka Markesa. Godine 2013, RC213V je doprineo da mladi Španac postane prvi novajlija šampion vrhunske klase otkad je „Kralj“ Keni Roberts osvojio svetsku titulu 1978.
Od početka, Markes je bio sposoban da istisne više brzine iz modela RC213V nego bilo ko drugi. Njegova sveobuhvatna vozačka tehnika omogućila mu je da u potpunosti iskoristi prednosti impresivne stabilnosti motocikla u kočenju, i tako je bio mnogo brži od suparnika.
Godine 2014, Markes je bio još jači, pobedio je u 13 od 18 trka, izjednačivši sezonski rekord Mika Duhana, postignut na Hondinom modelu NSR500 1997. godine. 2015, iako su Markes i Pedrosa zajedno pobedili na 7 trka, Hondi je izmakla titula šampiona.
Godine 2016, MotoGP je prošao kroz novu veliku promenu pravila – Bridžston gume je zamenio Mišlen gumama, a fabričku elektroniku zamenili su specijalni hardver i softver, tako da je čitava mreža primenjivala iste elektronske kontrole za vozača.
MotoGP-ova elektronika slabijih tehničkih specifikacija nije bila toliko efikasna, pa su performanse motora morale da se ublaže.
Pokazalo se da je Markes majstor adaptacije na sve te različite tehnologije.
U Mugelu je 2019. najbrži RC213V pripadao vozaču LCR Castrol Honde Kalu Kručlouu sa 354,7kmh/220,4mph, što je poboljšanje od 30,2kmh/18,8mph u odnosu na RC211V.
Markes nije baš pobedio na italijanskom GP-u 2019 – uzeo je zastavicu 0,04 sekunde iza lokalnog vozača Danila Petrućija – ali vredi uporediti njihove rezultate sa prvom sezonom MotoGP-a. Trka u Mugelu 2019. bila je za dva minuta i sedam sekundi brža nego trka 2002!
Markes je završio 2019. pobedom na završnoj trci sezone, Valensija Gran-pri. Bio je to njegov 56. uspeh na MotoGP-u i 81. uspeh modela RC213V za osam godina i 145 trka u eri 1000cc. Ostali vozači koji su pobeđivali na modelu RC213V jesu Kejsi Stoner, Pedrosa, Kručlou i Džek Miler.
Kad se MotoGP bude vratio u akciju, Markes i njegove kolege vozači modela RC213V Aleks Markes, Kal Kručlou i Takaki Nakagami nastojaće svim silama sa svojim inženjerima iz Honde da povezu RC213V prema stotoj pobedi.