Odmah da vam damo do znanja da je iX napravjen kao primer, s namerom da se u njega stavi sve najnovije iz BMW kuhinje. Skoro da je prototip. Zato će manje alternativnim korisnicima delovati da je previše zakoračio unapred. Na test smo dobili srednji model xDrive50. On ima nešto veću snagu i bateriju od xDrive40, ali manju od M60, perjanice iz iX ponude. Dugačak je nepunih pet metara. Okvirno, kao X5. Unutra ima mesta kao kod X7, samo što nema treću klupu. BMW iX je pravljen za udoban put četiri odrasle osobe. Kako nema centralne grbe od menjača, verujemo da bi se i peti putnik nekako snašao, no primarna ideja je za četiri putnika.

Spolja izgleda malo čudno. Ne liči na pravi BMW. Deluje kao da je u startu malo spušten, čak i kad je na najvećem klirensu. BMW je dosta radio na smanjenju otpora vazduha, kako bi maksimalno uštedeo na potrošnji „goriva,“ i priznajemo da je uspeo. Dodatno, šum od vetra je dobro izolovan. Počevši od specijalnih tihih guma, preko zvučne izolacije i dobre aerodinamike, u kolima je tiho do oko 130 km/h. Posle se lagano diže buka. Ne znamo koje su vaše početne vrednosti (šta trenutno vozite), ali budite sigurno da je BMW iX tih koliko je to uopšte moguće za terenac ove veličine. Pri odabiru voznih modova birate i da li će i koji zvuci da vas obaveštavaju iz zvučnika: potpuna tišina, zvuci „motora“, svemirskog broda, ili nešto treće – ostaje na vama. Nama je tišina bila najbolja. Osim kad smo zahtevali sportsku vožnju, jer uz nju ide simulacija zvuka motora iz zvučnika i crvene aplikacije na ekranima.

Prednja hauba može da se podigne, ako baš insistirate, mada za tim nema potrebe. BMW iX vam to suptilno saopštava time što nije predvideo pomagalo za držanje haube. Morate vi rukama. Jedina potreba za dodavanje tečnosti za staklo je na dohvat iza logoa napred. Sve ostalo će u servisu na redovnom pregledu.

Ručke za vrata su u vratima. Bukvalno morate prstima u rupice koje ovde nisu kvakice. Tako se dodatno dobija na aerodinamici i uštedi goriva. Nadamo se da nemate strah od sličnih rupa još od filma „Praznik u Rimu“ iz 1953. Ipak je od tada prošlo 70 godina.

Gepek je mogao biti veći. Dosta je uzan i dubok. Interesantno je da se razmišljalo na sigurnosti i ugradnji dodatnih zadnjih svetala, jer se otvaranjem zadnjih vrata podižu sva svetla. Da bi ostali učesnici u saobraćaju bili svesni vašeg vozila, svetle „pomoćna“ svetla.

Unutrašnjost je priča za sebe. Volan, iako sav ćoškast (nepravilni šestougao), je najbliži „normalnim“ automobilima. Ne brinite zato, jer je taman tako napravljen da ćete ga u svim klasičnim pozicijama (10 do 2 i 15 do 3) držati za ravne delove, pa je stisak jak i pravilan.

Start/Stop dugme je na centralnom grebenu između prednjih sedišta, pored tastera menjača; a desno od te grupe tastera su dva kristalna kruga sa diskretnim komandama za multimediju, prečica ka kamerama, modovima vožnje i upravljanja zvukom. Na prvi mah je sve na gomili, ali ćete se brzo navići na ovu postavku. Ipak nije previše drugačija od ranijih rešenja, a koliko vidimo, aktuelna Sedmica i nova Petica nastavlja sa istim rasporedom komandi, tako da… …neće skoro biti drugačije.

Napred su dva ekrana, klinački nakačena na prednju konzolu, i ventilacija. Vozač ima i head-up display. I to je to. Komande za upravljanje klimom su na desnom ekranu. Desni ekran je osetljiv na dodir, a levi (vozačev) naravno da nije. HUD-om i vozačevim ekranom se upravlja preko tastera na volanu, a velikim centralnim ekranom preko tastera i točkića kraj menjača, ili prstima po njemu. Svi su visoke rezolucije i jasno čitljivi u bilo koje doba dana i pri svim vremenskim uslovima.

Iza ekrana je postavljen veliki Bowers & Wilkins zvučnik, koji deluje da je tamo smešten jer nisu znali gde da ga stave. Koža na prednjem panelu i na vratima je suviše jednostavna, i ne „govori“ sa sedištima koja imaju neki rad. Sedišta su proštepana sa trouglovima i rombovima i imaju neku priču. Dodali bi da su izuzetno udobna i velika. Sve pozicije se mogu grejati, a prednja i hladiti.   ističe da se potrudio da ceo auto bude proizveden korišćenjem zelene energije i da su maksimalno implementirani reciklirani materijali. Možda je ipak mogao malo da poradi na uniformnom dizajnu.

B&W zvučnici daju dobar zvuk, bez pogovora. Ipak, u pojedinim situacijama smo se nadali jačem basu. Umesto toga smo dobili vibraciju sedišta. Ukupno govoreći, zvuk je možda previše razdvojen. Bas iz jednog ugla, srednji tonovi iz drugog, a visoki tonovi iz trećeg ugla. Uši se moraju dodatno potruditi da bi pohvatale sve detalje iz 30 zvučnika.

Što se tiče prednjih vrata, njih krase još tri „kristala“ – dva za podešavanje pozicije sedenja, a treći za memorisanje odabrane pozicije. Ni ti kristali se ne uklapaju sa inače ravnom kožom i ponekim detaljem.

Ne postoji klasična ručka za otvaranje vrata, već se ista otvaraju na taster. Ok, postoji pomoćna ručka, dobro skrivena od pogleda, koja verovatno služi za svaki slučaj ako tasteri otkažu… Sve u svemu, veoma su nam pomešana osećanja oko dizajna. Na momente smo oduševljeni, a na druge momente razočarani. Kao da ni dizajneri nisu sigurni šta će se svideti ciljanoj klijenteli, pa nagađaju u mraku i čekaju reakcije, kako bi u sledećim izdanjima primenili povratne informacije.

Motor… Ne pije benzin, ne konzumira dizel, ali i te kako zna da pokrene iX. Gledano s tehničke strane, ima 385 kW i 765 Nm, a iz ugla korisnika, ima snage za šta god da vam treba. iX je brz koliko vi to želite, a na momente i nešto brži. Jako je teško ostati u ograničenjima grada, magistrale, auto-puta, jer je u autu mnogo tiho i nemate osećaj koliko brzo idete. Ne verujemo da ćete ga i steći. Tišina motora i dobra zvučna izolacija ne pomažu.

Čak ni sinhronizovana „muzika motora“ emitovana preko B&W zvučnika. Ako ne pazite, sigurno ćete prebaciti ograničenje za 10-15 odsto, ako ne i više. Tome ne pomažu neki modovi koji uopšte ne pokazuju brzinu na vozačevom ekranu. Srećom pa na HUD-u uvek piše trenutna brzina. Da li će to vama biti čisto okvirna informacija, ili must have info, to je na vama.

Za napajanje motora imate potpuno odrešene ruke. Bilo koji punjač u rasponu od 2 do 200 kW će poslužiti. Korišćenjem najjačeg, baterija se za do 35 minuta napuni od 10 do 80%. Na brzom jednosmernom punjaču za deset minuta podižete autonomiju za 95 km (pod uslovom da je baterija imala barem 10%). BMW-ov „kućni punjač“ je od 11 kW, i njegovim korišćenjem možete za oko osam sati (najbolje tokom noći) napuniti bateriju. Na našem testu smo imali autonomiju od oko 400km izazovne vožnje. Kada smirite stopalo na pedali „gasa“ verovatno možete podići domet za desetak posto.

1 od 20

Da li nam se svideo? I jeste i nije. Spolja je toliko netipičan Bavarac, da vidno odskače od game. Na jedno oko je ružan, na drugo je lep. Unutrašnjost je modernija nego u Enterprise-u iz Zvezdanih staza, a prostora ima dosta, i jako je udobno. Kada pokrenete motor, sve navedeno se zaboravlja i iskreni osmeh na licu svih putnika daje finalni odgovor. BMW je pomešao čudne sastojke, da bi na kraju opet napravio pravi auto za vernu klijentelu, spremnu za nešto novo.

BMW iX specifikacije: