Početna AUTOMOBILI TEST: Toyota Yaris 1,5 VVT-i Hybrid premiere e-CVT – Ljuta papričica

TEST: Toyota Yaris 1,5 VVT-i Hybrid premiere e-CVT – Ljuta papričica

Premium gradski auto od Toyote? Novi Yaris je upravo to! Model dat nam na test, je u poželjnoj crvenoj boji, s crnim krovom i retrovizorima. Alu felne su sivo-crne i lepo se slažu s gumama tankog profila. Sve u svemu, dizajnerski je potpuno uspeo da se svidi svakom. Treba li pominajti da su se ljudi okretali za nama i da su nas zapitkivali o autu, kad nas vide da ga otključavamo i ulazimo unutra? Svako ko je imao petlju da nam priđe je imao samo reči hvale. Da su ga makar malo probali, i „provozali jedan krug“, srce bi im ostalo u Yarisu… Ovako, samo smo mi imali tu privilegiju i čast da se na sedam dana družimo s malom ljutom papričicom.

Yaris je vazda bio i ostao gradska faca. Najviši paket opreme (kao što je bio voženi model) se izdvaja boljim voznim osobinama, luksuznijim materijalima i sveukupno odličnim doživljajem vožnje.

Već i vrapci na grani znaju da Toyota forsira hibridna vozila. Već ko zna koja generacija hibrida je savršeno uklopljena s atmosferskim motorom, a rad „obe mašine“ je uparen tako da se vozač ništa ne pita. Zapravo, odabirom načina vožnje (eco, classic, sport) se određuje koliko se uključuje elektro motor. Prvo smo se držali classic varijante, koja je podrazumevana kad se startuje motor. Kako god da ste vozili prethodnog puta, i koliko god da ste bili pažljivi i blagi, ili možda divljali na asfaltu, nova vožnja počinje iz classic moda.

Elem, taj srednji tip više naginje ka štedljivoj varijanti.

Pred vozačem su tri merenja vožnje: kako se startuje, sama vožnja, i kočenje. Tokom vožnje se na EcoZone prikazu vidi kako trenutno vozite, da li ste dali previše gasa, ili ste štedljivi i koji su sve motori uključeni. Sva tri segmenta se ocenjuju na skali od 1 do 5, i kad se zaustavite vidite koliko je vožnja bila ekonomična. Mi smo uspeli da dođemo do 95 bodova u tom EcoScore-u. Ovaj način je vrlo interesantan takmičarski nastrojenim vozačima (ceo muški rod?). Mi smo pokušavali da iz svake vožvnje izvučemo maksimum i da budemo bolji nego pre. Na velikom displeju postoji prikaz aktuelne situacije, da li se koristi baterija, ili benzin, da li se puni baterija dok kočite, ili prazni jer vozite lagano i smireno, pa je uključen elektro motor.

Na head-up dispeju je prikaz „obrtometra“, pored kojeg je linija prikaza na koliko je obrtaja, ako je na snazi benzinac. Kad je elektro, onda logično nema obaveštenja o obrtajima. Prosečna potrošnja nam se kretala u opsegu od 4,5 do 4,6 litara. Uz pohvalno veliki rezervoar (36 litra), doseg od jednog punjenja ume stići do zavidno velikog broja kilometara od 600 do 800 – i to po gradu. Ok, budimo odmah iskreni, hibrid po gradu troši manje nego na autoputu. Pri malim brzinama, kakve se pretežno dostižu u gradakoj vožnji, uglavnom radi samo elektro motor. Benzinac jedva da se probudi s vremena na vreme.

Međutim, ako se odabere sportski mod, vožnja je potpuno drugačija. Tada do izražaja dolazi benzinac od litar i po. U sportskom modu se ide do viših obrtaja motora, brzine imaju duži opseg, a za promenu se čuje i rad motora. Vozač i putnici dobijaju osećaj da se radi o sportskom autu. Eco Score više nije bitan, mada se i dalje meri.

Ukratko, Yaris se prilagođava željama vozača. Pohvalno je da su sve opcije dozvoljene i da je na vama da izaberete koja vam u datom trenutku najviše prija. Lagana i opuštena vožnja? Žustra i brza? Odmerena i štedljiva? Mali japanac sluša naredbe i samo ispunjava. Broj želja nije ograničen na tri.

Iako autoput nije Yarisov prvi izbor, na njemu do izražaja dolazi adaptivni tempomat. Radi sve do zaustavljanja. Ako se ne čeka na pokret, auto sam polazi i vraća se do podešene brzine (pod uslovom da je put slobodan i da pred vama u traci nema sporijih vozila). Head-up displej prikazuje sve što je za vožnju relevantno, a vama ostavlja pogled na put. Milina je ubrzavati i usporavati preko tempomata. Na tasterima na volanu u par klikova zadate brzinu, a Yaris sam ubrzava ili koči. Moramo primetiti da je često ubrzanje preko tempomata brže nego kada pritisnemo pedalu gasa. Stoga je na autoputu praktičnije odmarati noge i preko tastera birati brzinu.

Vozačeva pozicija je podešena tako da pruži maksimum po gradu: sedi se blago povišeno, menjač i volan su na pravoj udaljenosti, tj. šake same ležu na njih i bez gledanja. Preglednost ka napred je dobra, ali je B stub preblizu, a C stub širok. Treba biti pažljiviji pri skretanju i dobro proveriti da li ima drugih učesnika u saobraćaju pre prestrojavanja ili skretanja. Ono što nam je definitivno zasmetalo je prostor za odmor leve ruke.

Ako nije za upravljačem, skoro da nemate gde s njom. Na visini sredine vrata – predeo gde su kvaka i tasteri za otvaranje prozora – nema mesta za lakat, samo za podlakticu. Zbog slabe potpore za zglob, ruka sama spada. Dignete li je za pedalj i naslonite na prozor, opet ista situacija. Ruka samo sklizne. Zato je najbolje da spustite prozor i lakat izbacite napolje. Tokom ružnog vremena vam uvek ostaje kožni volan. I onako je sigurnija vožnja kada su obe ruke na njemu. Kako je menjač automatik, desna ruka je ili na volanu, ili na centralnom displeju i nešto čeprka.

Tražite li zadovoljsto u veseloj muzici u dugim putovanjima kroz gradske gužve, možda ćete je ovde naći. Na trećini od max jačine zvuka je sasvim dovoljno, pod uslovom da napolju nije bučno, da nema gužve i/ili da niste blizu bilo koje velike brundajuće mašine poput kamiona ili autobusa. Volime odvrnut na 1/2 vas izoluje od spoljnih uticaja. Tada je na vama da birate milozvučnu muziku. E sad, ako otkačite i zakucate točkić na maksimum, onda su ostali učesnici u saobraćaju primorani da slušaju vaš izbor muzike.

Bas iz gepeka dolazi do izražaja, što se jasno vidi u retrovizoru. Ne bas, već kako se pomeraju grejači na zadnjem staklu, dok na semaforu čekate zeleno svetlo. Kako se čuje bubanj, tako se za nekoliko milimetara zatrese zadnji deo auta. Primetili smo da je i na max volume zvuk čist i jasan. Dodatno zapažanje je da se mnogo bolje čuju (ušima su prijatniji) zvuci modernih pesama, negoli stari klasici. Prosto je takav tjun.

Naš slobodan zaključak je da je postignuto željeno iskustvo u svakodnevnoj vožnji, kome ćete se rado vratiti.

Nekad će to, možda, biti razlog za vožnju? Audio fanovima će vožnja biti dnevna rutina koja ih veseli i mami osmeh na lice.

A kakav je gepek u malom hibridnom gradskom autu? Nećete verovati, ali dovoljno je velik i pravilnih dimenzija. Yaris je ok za šoping po tržnim centrima. Dobar je za kupovinu po prodavnicama, mega i hiper marketima. Nije loš za odlazak na pijac. Mada, u tim pohodima se više ističe njegova spretnost da se uglavi u mali i slučajno preostali (doduše ne uvek i predviđen za te svrhe) parking prostor u nekoj od poprečnih ulica pijaca velegrada.

Ipak je Yaris bolji za češći odlazak i kupovine „na malo“, nego da u cugu pazarite i lubenicu i dinju i plavi paradajz, i gde god da vam ostane pogled na prepunim tezgama. Za vas, koji ipak volite da idete ređe i „samo po spisku“, morate računati na dupke pun prtljažnik i možda ponešto na zadnjim sedištima. Jedno je sigurno – Ikea kupovina nije po ukusu malog japanca. Preporučujemo site seeing i naknadnu online kupovinu.

Kad već pomenusmo zadnja sedišta, red je da zapazimo nedostatak izdašnosti na istim. Nije da smo očekivali lux varijantu ko u vozu prve klase, ali jeste lux. Količina luksuza ovisi o paketu opreme, a podsećamo vas da smo testirali di beste, s kožnim sedištima. Pozadi, na zadnjoj klupi, se udobno smešta dvoje mladih (ne obavezno i zaljubljenih), visine do metar i 70. Preko toga je samo za gradske destinacije. Za duža putovanja je bolje izboriti se za suvozačevo mesto, jerbo tamo je najbolje. Ima dovoljno prostora, i vozi vas neko drugi.

Da podvučemo crtu. Yaris je za vozače koji od auta žele više. Bešumnu gradsku vožnju, udobna i kvalitetna sedišta, odmereno dovoljno mesta pozadi i u gepeku, a po potrebi i malo žustriju vožnju, tek da vas mine želja za sportskim duhom. Sve zajedno je moguće, a Toyota to dokazuje iz jedne u drugu iteraciju Yarisa.

Toyota Yaris 1,5 VVT-i Hybrid premiere e-CVT SPEC:

Motor: Benzinski hibrid, EURO 6 AP, 1490 ccm, 116 KS
Menjač: E-CVT
Ubrzanje: 9,7 s
Maksimalna brzina: 175 km/h
Potrošnja (na testu): 4,6l / 100 km
Dimenzije: 3.940 x 1.745 x 1.500 mm, 1.615 kg
Kapacitet prtljažnika: 286 l
Kontakt: www.toyota.rs

CENA: OD 17.990 EUR, TESTIRANI 24.090 EUR

Leave a Reply